Aerolíneas low cost aún no impactan en el mercado de transporte aéreo

Por Walter Noceda

Semana Económica

 

El ingreso de las aerolíneas low cost al Perú dio inicio a una fuerte competencia en el mercado aerocomercial. Las aerolíneas tradicionales (Latam, Taca, Avianca, entre otras.) adaptaron sus estrategias para competir debido a la expectativa de que las low cost tendrían un efecto disruptor en el mercado y le quitarían un pedazo de la ‘torta’ a los líderes. Sin embargo, esto no se ha logrado. Las aerolíneas low cost aún no captan al número de pasajeros que esperaban y siguen teniendo una participación poco relevante en el mercado de aerolíneas.

En mayo del año pasado, Viva Air inició operaciones en el Perú, y se posicionó como la primera aerolínea low cost en ofrecer vuelos nacionales con un precio mínimo por asiento de S/.59.90 por ruta. Asimismo, en diciembre del año pasado, Jet Smart (aerolínea low cost chilena) inició sus operaciones ofreciendo sólo la ruta Santiago de Chile-Lima con un precio de 30% por debajo del mercado. Con el ingreso de estas compañías, el mercado peruano ahora suma ocho aerolíneas low cost.

 

CRECIMIENTO SOSTENIDO PERO AÚN SIN IMPACTO

Las ventas de aerolíneas low cost han tenido un crecimiento más acelerado que las aerolíneas tradicionales, debido a su estrategia de precios bajos, aunque no ha sido suficiente para ‘golpear’ a las segundas. Éstas crecieron entre 8% y 10% por año del 2015 al 2017, las low cost lo hicieron entre 13% y 27%, según un reporte de Euromonitor. Sin embargo, del total de pasajeros transportados en el 2017, las low cost sólo transportaron el 3%, por debajo de las aerolíneas charter (aerolíneas privadas) y tradicionales, que transportaron el 10% y 87% del total de pasajeros respectivamente.

El prometedor atractivo de conectar destinos nacionales que ofrecían las low cost tampoco se habría cumplido. Viva Air, la única empresa en ofrecer este servicio a nivel nacional, transportó aproximadamente 250,000 pasajeros (2.4% del total de pasajeros transportados a nivel nacional) entre mayo y noviembre del 2017, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). De mantener su ritmo de crecimiento durante los cinco primeros meses (7%), la aerolínea llegaría a transportar a 524,000 pasajeros en su primer año de operaciones, por debajo de su objetivo del 700,000 que planteó la aerolínea cuando ingresó al país. Para llegar a su objetivo, el número de pasajeros debería crecer en promedio 20% entre diciembre del 2017 y mayo de este año, 13 puntos porcentuales más de la tasa a la que ha venido creciendo.

 

LA RESPUESTA DE LATAM

Uno de los principales motivos del bajo impacto de las aerolíneas low cost ha sido el cambio de estrategia  de Latam Airlines para competir con estas empresas. La estrategia consistió en volver sus vuelos cortos más “low cost“—removiendo la comida gratuita a bordo y aplicando una nueva estrategia de precios diferenciados— y ofrecer un servicio más premium para sus vuelos de más de siete horas.

La estrategia mejoró las finanzas de la compañía y permitió a la compañía no perder market share tanto en vuelos nacionales como internacionales. Respecto a las rutas internacionales, la aerolínea se ha mantenido como la líder transportando casi 40% del tráfico total de pasajeros tanto en el 2016 como en el 2017 (noviembre) , según la DCAG.

En rutas nacionales, Latam perdió sólo 3% de su market share. En el 2016, la compañía transportó el 61% del total del tráfico de pasajeros en rutas nacionales mientras que a noviembre del año pasado, sólo transportó al 58%.

 

FALTA DE RUTAS Y PUNTOS FÍSICOS

La falta de oferta de rutas a nivel nacional es otro factor relevante en la poca penetración de las low cost. Viva Air sólo ofrece cinco rutas a nivel nacional, Latam Airlines ofrece 18 rutas y Peruvian Airlines, la segunda empresa con mayor cantidad de pasajeros transportados a nivel nacional, cuenta con nueve rutas por lo que falta de destinos también favorece a la aerolíneas tradicionales.

Los puntos de atención y venta físicos por parte de las aerolíneas tradicionales es un factor que en menor medida ha mitigado el ingreso de las low cost. En el Perú, el 71% de las ventas de pasajes se siguen realizando a través de un intermediario y éstas han venido creciendo a una tasa similar en los últimos años (10% vs 14% en el 2017), según Euromonitor. Ello pone en desventaja a algunas compañías low cost que no cuentan con un canal físico directo para realizar sus ventas, las aerolíneas tradicionales sí ofrecen este servicio.

 

RELEVANCIA EN EL FUTURO

La disrupción mediática y de precios que generaron las low cost perderían fuerza en el mediano plazo, y por lo tanto, su ritmo de crecimiento iría en caída. Este año ingresará una nueva low cost chilena llamada Volaris. En los próximos cinco años se espera que las ventas de las aerolíneas low cost crezcan en una tasa promedio de 13%, mientras que las tradicionales crecerán alrededor de 4%, según Euromonitor. El transporte aéreo sigue en crecimiento: entre el 2013 y el 2017, el número de pasajeros transportados por aerolíneas ha aumentado alrededor de 9% cada año, pasando de 16 millones de personas en el 2013 a 21 millones a noviembre del 2017, según la DGAC.

La consolidación de este tipo de aerolíneas dependerá de diversos factores como la ampliación de su oferta en cuanto a rutas nacionales e internacionales, una mejora de su contacto con el cliente y que el aeropuerto Jorge Chávez solucione los problemas de infraestructura para permitir un mayor ingreso de aerolíneas.